L’opera riparte dopo 25 anni trascorsi tra annunci, ricorsi, modifiche al tracciato e grandi aspettative. Ma non tutte le aziende della provincia si stanno sfregando le mani
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Dopo più di vent’anni di annunci, stop e false partenze, la Cisterna-Valmontone è tornata al centro del dibattito infrastrutturale pontino. Nei giorni scorsi il vicepremier e ministro per le infrastrutture Matteo Salvini è stato a Latina per annunciare l’avvio dei cantieri della bretella che dovrebbe collegare la SS148 Pontina all’autostrada A1 Roma-Napoli.
L’opera, almeno sulla carta, è mastodontica. Il progetto presentato dal Ministero delle Infrastrutture prevede circa 33 chilometri di asfalto, con 18 viadotti e quattro gallerie, per un investimento complessivo di 1,3 miliardi di euro, quasi interamente finanziati dallo Stato.
Il primo cantiere dovrebbe partire nell’area di Campoverde entro la fine del 2026, mentre il completamento dell’opera viene indicato intorno al 2032. Dopo 25 anni di promesse, quindi, qualcosa si muove davvero. Ma la domanda resta inevitabile: stiamo davvero facendo sul serio, stavolta?
La risposta sembra essere sì. E non per via della presenza di Governo e Regione a Latina, anzi. È già successo, infatti, in passato, che l’avvio politico dell’opera, con tanto di passerelle elettorali e comunicati stampa, non coincidesse poi con l’avvio della macchina organizzativa. Stavolta, invece, è proprio guardando a che punto sono le carte, che le aspettative per una partenza imminente dei cantieri sembrano essere ben riposte.
Nelle ultime settimane è emerso infatti che entro la fine di marzo dovrà essere definito un nuovo cronoprogramma procedurale e finanziario. Il recente Decreto infrastrutture è servito proprio a dare liquidità e a rimettere ordine nel calendario dell’opera.
In altre parole, la Cisterna-Valmontone non è più soltanto un progetto sulla carta, ma non è nemmeno una realtà irreversibile con tempi già blindati.
Non è solo una questione di traffico. È una questione economica. Nel Piano di sviluppo strategico della Zona Logistica Semplificata del Lazio, la Regione riconosce apertamente che il sistema produttivo pontino opera in un contesto logistico complesso e che la carenza di infrastrutture efficienti ha limitato le prospettive di sviluppo del territorio.
La Cisterna-Valmontone viene indicata proprio come una delle risposte a questa criticità. Letto con il filtro delle imprese questo significa soltanto una cosa: collegamenti più rapidi con l’A1, quindi costi ridotti, maggiore affidabilità logistica e più attrattività per investimenti industriali e logistici.
Ma c’è dell’altro. A guardare con attenzione la mappa del tracciato, emerge infatti un dato evidente, che poi è la necessità su cui si fonda la realizzazione dell’arteria: la Cisterna – Valmontone non nasce tanto per accorciare le distanze, quanto per evitare di congestionare il traffico da e verso Roma. Per farla breve, creare un’alternativa alla Pontina.
Questo significa che i benefici logistici più immediati riguarderanno soprattutto le aree più vicine al corridoio della nuova strada (Latina, Cisterna, Aprilia): per le imprese del quadrante nord della provincia il vantaggio potenziale è totale.
Diverso potrebbe essere l’impatto per le aree più meridionali della provincia – come Terracina, Fondi o i comuni del Golfo – dove molti flussi di traffico continuerebbero comunque a gravitare lungo la sempre più inadatta Pontina, almeno fino all’altezza di Cisterna: alla Bretella, comunque, bisogna arrivarci percorrendo la 148, l’Appia o strade alternative.
Spingersi a valutare l’efficacia dell’opera a cantieri ancora chiusi è sbagliato. Per questo motivo, per provare a capire dove settare le aspettative sulla Bretella Cisterna-Valmontone si cercano appigli ovunque. In quest’ottica, uno dei casi più citati è quello della A35 Brebemi, l’autostrada che collega Brescia, Bergamo e Milano.
Secondo uno studio sui primi dieci anni di attività, l’infrastruttura avrebbe generato 1,2 miliardi di euro di benefici economici tra risparmio di tempo, riduzione dei costi di trasporto e impatti sul territorio. Numeri importanti, che vengono spesso utilizzati per dimostrare come le infrastrutture possano migliorare la competitività dei territori. Ma lo stesso caso racconta anche un’altra storia.
Infatti, nel 2023, il traffico medio sulla Brebemi era di circa 26 mila veicoli al giorno, contro un obiettivo iniziale di 40 mila. Lo stesso management dell’infrastruttura ha ammesso che alcune previsioni iniziali erano state sovrastimate. In altre parole: una nuova strada può generare benefici economici reali, ma spesso con tempi più lunghi e risultati più graduali rispetto alle promesse iniziali.
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